• come di consueto le corsie di emergenza sono poste alla destra delle corsie di marcia;
• le corsie di emergenza sono contigue tra loro e poste al centro del tracciato autostradale e non ai margini.

• massima distanza tra i veicoli veloci;
• possibilità di accesso da entrambe le direzioni per i mezzi di soccorso e di controllo;
• centralizzazione dei servizi, SOS, assistenza, uffici, aree di servizio e sosta, etc., per un pieno utilizzo bidirezionale;
• entrate ed uscite più fluide.

Ovviamente ciò è possibile a condizione di riconsiderare i principali nodi funzionali quali:

Nella pratica corrente (schema a sinistra), le corsie d'emergenza, necessariamente a destra del flusso di traffico delle rispettive direzioni di marcia, stanno alle due estremità del tracciato, mentre i veicoli più veloci scorrono in prossimità dell'asse dello stesso, su corsie opposte assai prossime e separate da barriere più o meno continue.
La velocità relativa fra i veicoli che viaggiano nelle due direzioni è pertanto massima in prossimità dell'asse (spartitraffico), dove per contro la distanza fra di essi è minima.(Animazione 186 KB)
In caso di incidente, un veicolo può facilmente scavalcare la barriera, e scontrarsi con i veicoli più veloci, che procedono nella direzione opposta. Anche in caso di semplice urto e deformazione o spostamento della barriera, si ha un grosso rischio per i veicoli che sopravvengono velocemente nella direzione opposta.
Inoltre, nell'attuale sistemazione, il luogo di un incidente può essere raggiunto dalla sola corsia di emergenza attigua al flusso di marcia impedito dall'incidente, a meno di bloccare il traffico anche nell'altra direzione di marcia. A questa condizione di totale blocco del traffico, sono oggi soggette anche le necessità di inversione del senso di marcia, dei mezzi di soccorso e delle ambulanze, e delle operazioni di sgombero.

L'obiettivo del progetto (schema a destra o animazione 196 KB) è quello di migliorare la sicurezza e facilitare l'accesso al luogo dell'incidente, solamente con una differente collocazione delle corsie di emergenza, che pur restando alla destra della carreggiata, sono adiacenti all'asse del tracciato, con la conseguenza che la zona di spartitraffico, può ospitare dei diffusi passaggi controllati per le eventuali inversioni di marcia, oltre alla istallazioni fisse, (comprese le aree di servizio e/o di sosta, con gli opportuni allargamenti atti a contenerle).

Gli schemi ai margini mostrano la collocazione delle corsie d'emergenza nella pratica corrente (schema a sinistra) e nel progetto (schema a destra).
Come gia detto, tutto ciò necessita di nuovi nodi funzionali:

CORSIE D'EMERGENZA
Le corsie d'emergenza adiacenti allo spartitraffico permettono interventi della polizia, del carro attrezzi, delle ambulanze, dei vigili del fuoco, etc. da entrambe le direzioni, e perciò più facili e rapidi.
Con uno schema di questo tipo è inoltre possibile sostituire molti tratti dello spartitraffico con passaggi tipo "Telepass", in opportuni slarghi per l'inversione di marcia. Su autostrade senza pedaggio, analoghi slarghi anche più frequenti consentirebbero inversioni ad U assai utili nel disimpegno di carreggiate bloccate da incidenti.
Per ultimo, ma non meno importante: gli impianti centralizzati (non più laterali) di chiamata di soccorso, di eventuali prese antincendio, etc, resterebbero attivi nel corso di lavori per aggiunta di nuove corsie.

CORSIE DI MARCIA E DI SORPASSO
Spostare le corsie più veloci dal centro alle due estremità del tracciato significa:

AREE DI SERVIZIO E DI SOSTA
In alcuni casi il flusso di traffico si sviluppa prevalentemente in una o nell'altra delle due direzioni. Aree di servizio, accessibili dai due sensi di marcia, significa un miglior servizio a parità di pompe e di addetti.
La stazione potrebbe collocarsi al centro in appositi slarghi del tracciato, o svilupparsi in due ali, con carreggiate assiali in trincea. In quest'ultima ipotesi si guadagnerebbe il confort acustico per gli utenti in sosta, e lo spazio necessario alle carreggiate per aggirare in morbidi raccordi, l'area unificata al centro. Questo tipo di area di servizio e/o di sosta sarebbe un luogo assai adatto per inversioni della direzione di marcia e (quindi) per incontri e scambi.

SVINCOLI E RACCORDI
Gli shemi seguenti esemplificano alcune soluzioni di base.

Prima degli ingressi liberi o con casello è necessario un sovrappasso per la trasposizione delle carreggiate.

Casello intermedio
Svincolo a 3 rami a T
Svincolo a 3 rami isometrico
Svincolo a 4 rami
Stazioni di servizio e aree di sosta

Gli ingressi/uscite intermedie possono risolversi con uno svincolo a tre livelli di sovrappasso, e pertanto più fluido e costoso, rispetto a quelli in uso.

Ingressi ed uscite terminali
Svincolo a 3 rami a T
Svincolo a 3 rami isometrico
Svincolo a 4 rami
Aree di servizio e di sosta

La funzione di questo svincolo, analoga ai classici "svincoli a trombetta", è identica a quella del successivo svincolo isometrico, ma preferibile a quest'ultimo se si vuole privilegiare una direttrice particolare.

Ingressi ed uscite terminali
Svincolo intermedio
Svincolo a 3 rami isometrico
Svincolo a 4 rami
Aree di servizio e di sosta

Svincolo adatto a tre direzioni della medesima importanza.
E' assai compatto e fluido (senza il "cappio" dello svincolo a
trombetta), è però sicuramente più costoso.

Ingressi ed uscite terminali
Svincolo intermedio
Svincolo a 3 rami a "T"
Svincolo a 4 rami
Aree di servizio e di sosta

Con due soli cappi e ben sei raccordi diretti, è assai fluido e
sicuro, in quanto elimina il pericoloso intralcio tra i veicoli in uscita e quelli in entrata, tipico dello svincolo a "quadrifoglio".
Per contro è sicuramente molto più costoso.

Ingressi ed uscite terminali
Svincolo intermedio
Svincolo a 3 rami a "T"
Svincolo a 3 rami isometrico
Aree di servizio e di sosta

Lo schema sopra, con l'autostrada che scorre in trincea, o in sotterranea, assicura un buon confort acustico agli utenti.
Lo schema sotto vede le aree abbracciate dalle carreggiate. Son necessarie ampie superfici per costruire tracciati fluidi e sicuri.
In entrambe le ipotesi, alla possibilità di inversioni del senso di marcia consegue la comodità di incontri e scambi materiali.

Ingressi ed uscite terminali
Svincolo intermedio
Svincolo a 3 rami a "T"
Svincolo a 3 rami isometrico
Svincolo a 4 rami

• Le uscite precedono sempre gli ingressi (ciò non sempre avviene negli abituali raccordi dove, anzi assai spesso, c'è un reciproco, pericoloso intralcio tra le due funzioni).
• Le rampe di ingresso-accelerazione sono normalmente in sovrappasso, mentre le rampe di uscita-decelerazione sono in sotto passo. Contrariamente a quanto può accadere ad un veicolo in decelerazione, è assai improbabile che un veicolo in entrata-accelerazione possa uscire di strada e saltare il sovrappasso.
• Le porte "Telepass" sono collocate agli estremi del tracciato come di consueto (la necessità di poter invertire il senso delle porte centrali in base alla intensità di traffico è rispettata). E però anche garantita la sicurezza di allineamento con le corsie di sorpasso, e si evita l'intreccio fra mezzi diretti alle corsie d'emergenza, o ai punti Blu (che possono essere centralizzati e quindi utilizzabili da entrambe le direzioni) e veicoli in rapido passaggio.
• Tranne pochi casi i raccordi sono diretti ed intuitivi, senza cappi o nodi.
• I raccordi descritti sono molto compatti, con qualche triplo livello, mentre i sovrappassi (o i sottopassi) supportano carreggiate unidirezionali.

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